朋友们，奥迪首款纯电A4又双叒叕推迟了。
据德国《商报》报道，这款原本被寄予厚望的车型，最快也要到2029年3月才能投产，但多数内部人士觉得，至少得拖到4月底甚至5月初。这比奥迪CEO格诺特·德尔纳2025年10月信誓旦旦给出的“2028年中期”目标，又晚了整整9个月。
更扎心的是，燃油版A4早在2024年就停产了，中间用A5顶了几年，等纯电A4真正上路，差不多要空窗近五年。五年啊，朋友们，这都够有些厂牌把一款车从上市卖到中期改款再卖到停产了。
那么问题出在哪呢？当然不是车型本身的问题了，新A4依然会基于Concept C概念车打造，轿车和Avant旅行车双车身同步推出，设计语言也是奥迪一直喊的“Radical Next”。真正拖后腿的，是大众集团那个雷声大雨点小的可扩展系统SSP平台。
当年赫伯特·迪斯还在台上的时候，SSP被吹成对抗特斯拉的终极武器，说一套架构打天下，取代MEB和PPE，所有厂牌均可共用。首款车Trinity原本2026年就要亮相，结果先是推到2028，再推到2030以后，连投资者文件里都还留着“2026+”这种模棱两可的字眼。如今SSP正式启动都推迟了将近三年，原本规划的八款车型也被砍到只剩四款，零部件共享比例大幅提高，说白了就是能省则省、能拖则拖。
技术上的导火索更有意思，话说平台都开发到一半了，德尔纳突然拍板，把车载网络电压从传统的12伏一口气抬到了48伏。好处显而易见，可以塞进去更强的电脑，线束更细更轻，效率也会更高。特斯拉早在2023年就在Cybertruck上验证过这套东西。但是，欧洲大多数供应商当时仓库里堆的全是12伏零件，突然上48伏，那必须重新开模，费时费力还费钱。
与此同时，竞争对手可没闲着，人家奔驰纯电C级已经在欧洲开卖了，还有宝马新i3从8月起就在慕尼黑工厂量产了，秋天就开始正式交付。而奥迪未来两三年只能靠尺寸更大的A6 e-tron，或者，继续硬撑燃油版A5来填坑。最搞笑的是就在今年夏天，首席技术官鲁文·莫尔还信誓旦旦的说“时间表没必要调整”，结果转眼脸就被打肿了。
受害者不只是奥迪，据说，电动版高尔夫和ID.4继任车型都要延迟到2029年，T-Roc电动版最早也要到2030年了。大众现在对外口径已经变成“基于Rivian技术的SSP车型将于本十年末上市”。在此之前，升级版MEB才是主力，订单都排到十个月以后了。奥迪手上的MEB和PPE，原本只是过渡性产品，结果现在却要硬撑到下个十年。
这次延误还赶上了大众集团史上最大规模的重组，你说气人不。大众下一个规划周期要砍掉146亿欧元（约人民币1123亿）的研发预算，以奥迪为核心的高端厂牌还得再砍110亿（约人民币846亿），大众集团本月还一次性计入160亿欧元（约人民币1231亿）的重组费用。
还有消息称，现在内部甚至为了新的首席技术官人选争得不可开交，德尔纳本人也是候选人之一，职位目标很明确，就是要把研发控制权重新收回集团手里，奥迪官方当然说这是“研发阶段的正常调整”，但朋友们，你们信吗？
所以，真正等到第一辆A4 e-tron从英戈尔施塔特开出来的时候，奔驰电动C级已经到了中期改款了，宝马i3也已经卖了三年了，软件至少更新过两轮。德尔纳力推的48伏方案本身是没问题的，这个特斯拉在三年前就证明了，但问题在于，正确的决定来得太晚，而幸存的四款SSP车型，得把当初承诺的八款车型的窟窿给填上。
另外，2029年3月也只是个名义上的日期，真正卡脖子的，是48伏相关电池供应商合同什么时候能签下来，要知道，每推迟一个月，整车就跟着再往后挪一个月。如果内部人士对5月的预测成真，那A4 e-tron上市的年份，恰好是燃油版A5中期改款的年份。届时，奥迪将整整五年没有那款曾经奠定它现代厂牌形象的中型车，而基于过渡平台打造的Q4 e-tron，生命周期也要比自己原本的换代时间晚了四年。
朋友们，你们觉得奥迪这次“技术领先”的等待，值得吗？
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